La confirmación de reserva de un transitario suele llegar como una página de abreviaturas. El comprador la lee, reconoce más o menos la mitad y firma. Después falta un documento en destino, o aparece en la factura una línea que nadie sabe explicar. Este glosario cubre solo las siglas que generan más preguntas: no todo el vocabulario del sector, sino las que deciden dinero y entrega.
Tres documentos que parecen el mismo conocimiento de embarque
Es la confusión más habitual. No son versiones unos de otros: hacen trabajos distintos y cada uno tiene su propia forma de liberar la mercancía.
| Documento | Quién lo emite | ¿Negociable? | Cómo se libera la carga |
|---|---|---|---|
| MBL — conocimiento máster | el transportista o su agente, al transitario | sí, si es a la orden | contra el original, o con telex release |
| HBL — conocimiento house | el transitario, al cargador | sí | contra el original del HBL; el transitario controla el MBL debajo |
| SWB — carta de porte marítima | transportista o transitario | no: no es título de propiedad | al consignatario designado, sin original que entregar |
Consecuencia práctica: si el cobro depende de que el comprador reciba un documento, necesitas un conocimiento de embarque, no una carta de porte. El SWB entrega la carga a quien figure como consignatario: rápido y barato, y completamente inadecuado para un envío que aún espera pago. Si le dicen que «el original va en camino» y la mercancía ya se retiró, el documento era un SWB, o alguien dio un telex release sin su instrucción.
VGM: la cifra que decide si el contenedor navega
VGM es la masa bruta verificada: el peso del contenedor cargado, con mercancía, palés y material de estiba, verificado según la regla SOLAS. No es el peso de la mercancía del packing list ni la cifra que dio la fábrica. Alguien tiene que pesar el contenedor cerrado, con báscula calibrada (método 1) o sumando pesos verificados de carga y embalaje a la tara (método 2), y la cifra debe llegar al transportista antes del cierre de carga.
Si no llega, o llega tarde, el contenedor no se embarca: así de mecánico. Si es incorrecta, el riesgo se traslada: una peso mal declarado es un problema de seguridad para la terminal y el buque, y quien firma el VGM lo asume. Lo sensato es incluir el pesaje en el plan de carga y no tratarlo como un formulario que se rellena al final.
CBM: por qué la misma caja cuesta más que pesa
El CBM es el metro cúbico, el volumen del envío. El grupaje marítimo se cobra normalmente por W/M —lo mayor entre un metro cúbico y una tonelada—, así que una caja voluminosa y ligera paga por volumen y una densa paga por peso. El aéreo usa un divisor volumétrico: largo × ancho × alto en centímetros dividido por 6.000 da los kilos volumétricos, y el peso facturable es el mayor entre esa cifra y los kilos reales.
Un ejemplo: una caja de 60 × 50 × 40 cm son 0,12 CBM. Por mar en grupaje son 0,12 de tonelada de flete; por aire son 120.000 ÷ 6.000 = 20 kilos volumétricos, así que una caja de 9 kilos se factura como 20. Esa línea explica buena parte de la diferencia entre la cotización que el comprador espera y la factura que recibe, y por eso el transitario mide densidad de embalaje, no belleza del embalaje.
El alfabeto de los recargos
El flete suele ser la parte menor de una cotización; el resto vive en estos códigos. No se inventan por factura: cada uno tiene un disparador previsible.
| Código | Significado | Cuándo se cobra |
|---|---|---|
| THC | terminal handling charge | por contenedor, en origen o destino, por mover la caja por la terminal |
| DDC | destination delivery charge | lado destino del transporte marítimo, aparte del THC |
| BAF / EBS | recargo de combustible / emergencia | cuando se mueve el precio del combustible; revisión mensual o trimestral |
| CAF | currency adjustment factor | cuando la divisa tarifaria se mueve frente a la del transportista |
| PSS / GRI | recargo de temporada alta / subida general | anunciado por el transportista antes de la temporada o el trimestre |
| ISPS | recargo de protección portuaria | por contenedor, en puertos sujetos al código de seguridad |
| CIC | container imbalance charge | cuando se acumulan cajas en un solo lado de la ruta |
| Demurrage / detention | almacenaje en terminal / equipo retenido fuera | los relojes arrancan con hechos distintos y los días libres no se suman |
Dos merecen una frase. El demurrage es el contenedor parado en la terminal después de los días libres; la detention es el contenedor en tu patio o almacén después de retirarlo. Muchos compradores suponen que es un solo cargo con un solo reloj y acaban pagando los dos. Y el PSS no es una subida discutible después de reservar: se aplica desde la fecha que anuncia el transportista, así que una cotización anterior no es la cifra que le facturarán.
DDP y DDU, una línea cada uno
Aquí se concentra la confusión: en DDP la parte vendedora despacha en destino y paga aranceles e impuestos de importación; en DDU —DAP desde 2020— la mercancía llega con el despacho de exportación hecho y el comprador despacha y paga en destino. Todo lo demás, incluido quién recupera el impuesto y quién responde si la declaración está mal, se deduce de esa línea.
Leer una cotización en cinco minutos
- Qué incoterm es y con qué lugar concreto: «DAP Rotterdam», no «DAP Europa».
- Qué recargos están incluidos y cuáles se sumarán en destino.
- Si la tarifa es todo incluido o sujeta a PSS y BAF desde una fecha.
- Si el documento será conocimiento de embarque o carta de porte, y quién tiene el original.
- Cómo se calcula el peso facturable y si el volumen se midió o se estimó.
Preguntar antes de que salga el contenedor
Nada de esto es conocimiento secreto: está repartido entre tarifas de transportistas, avisos de aduana y costumbre, y la mayoría de los compradores lo conoce cuando algo ya ha fallado. Si una línea de una reserva o una factura no está clara, envíenla: preferimos explicar un THC ahora que explicar una factura de demurrage tres semanas después. Nuestra mesa en Shenzhen trabaja en ambos sentidos, mercancía que sale de China y que vuelve, con primeras etapas FBA y DDP en Tailandia, donde la primera pregunta es quién actúa como importador. Para un envío en curso, escriba al equipo de operaciones por WhatsApp: +86 135 0963 1114.