ทุก ๆ ไม่กี่สัปดาห์จะมีผู้ขายเขียนมาด้วยประโยคเดิมว่า “รอบนี้สั่งล่วงหน้าแล้ว แต่สัปดาห์ที่สี่ก็ยังของขาด” คำถามที่ตามมาคือเหมือนเดิมเสมอ — ล่วงหน้าเมื่อเทียบกับอะไร

วันจองเรือไม่ใช่ระยะเวลาส่งมอบ สิ่งที่ตัดสินว่าชั้นวางของจะว่างหรือไม่ คือช่วงเวลาตั้งแต่ใบสั่งซื้อจนถึงชิ้นสินค้าที่หยิบได้จริง และช่วงนี้ประกอบด้วยสี่นาฬิกา ส่วนใหญ่เรานับกันแค่นาฬิกากลาง

สี่นาฬิกา ไม่ใช่นาฬิกาเดียว

  • การผลิต สินค้าอุปโภคทั่วไป 25–35 วัน ในเดือนก่อนตรุษจีนโรงงานหยุดรับออเดอร์ ล็อตเดิมต้องคิดเป็น 40–45 วัน
  • การขนส่งช่วงแรก ทางเรือเชินเจิ้นถึงลอสแอนเจลิสแบบประตูถึงประตู 30–38 วัน ถึงนิวยอร์ก 33–42 วัน ทางรางถึงยุโรป 22–28 วัน รถข้ามพรมแดน 12–16 วัน เครื่องบิน 5–8 วัน
  • ถึงท่าและปล่อยตู้ 3–7 วันนับจากเรือเข้าเทียบจนถึงวันที่ไปรับตู้ได้ เดือนที่ตรวจเข้ม 7–10 วัน
  • รับเข้าคลังและขึ้นชั้น จองคิวล่วงหน้า 2–5 วัน ไตรมาสสี่ถ้าจองช้าเป็น 7–10 วัน

บวกกันตามจริง การส่งทางเรือที่ว่า “45 วัน” กลายเป็นการตัดสินใจ 75 วัน ความต่างตรงนี้คือที่มาของของขาดส่วนใหญ่ ไม่ใช่เพราะเรือออกช้า

แต่ละวิธีใช้เวลาไปเท่าไรจริง ๆ

วิธีประตูถึงประตูต้นทุนเหมาะกับ
เรือเต็มตู้ชายฝั่งตะวันตกสหรัฐฯ 30–38 วัน ตะวันออก 33–42 วันต่ำสุดต่อกิโลกรัมปริมาณหลัก สินค้าชิ้นใหญ่ สำรองได้สองเดือนขึ้นไป
เรือรวมตู้35–45 วันประมาณ 1.5–2 เท่าของเต็มตู้ต่อลูกบาศก์เมตรสินค้าใหม่ต่ำกว่า 8 CBM ล็อตทดลองตลาด
รถไฟถึงยุโรป22–28 วันราว 60–70% ของเครื่องบินเติมสต็อกยุโรปที่มีเวลาเผื่อสองสัปดาห์
เครื่องบิน5–8 วัน5–7 เท่าของเรือเปิดตัวสินค้าใหม่ เติมสินค้าขายดี
ด่วนระหว่างประเทศ3–5 วันแพงที่สุดต่อกิโลกรัมตัวอย่าง สินค้าคืน ชิ้นเดียว

แปลงให้เป็นตัวเลขหนึ่งตัว

สมมติสินค้าหนึ่งรหัสขายวันละ 40 ออเดอร์ เติมทุก 30 วัน ทางเรือแบบประตูถึงประตู 35 วัน สต็อกสำรอง 30 วัน

จุดสั่งซื้อ = ยอดขายต่อวัน × (ระยะเวลาส่งมอบ + สต็อกสำรอง) = 40 × (35 + 30) = 2,600 ชิ้น

ถ้าออเดอร์ตกกลางรอบ เติมครึ่งรอบอีก 15 วัน เป็น 40 × (35 + 30 + 15) = 3,200 ชิ้น นี่คือจำนวนที่ต้องมีในคลังหรืออยู่บนเรือในวันที่สั่ง ถ้าไม่มี ช่องว่างจะโผล่ขึ้นในอีกสามสัปดาห์แล้วไปจบที่โต๊ะของฟอร์เวิร์ดเดอร์

ของขาดและของเกินคือใบแจ้งหนี้ทั้งคู่

  • ของขาดทำให้เสียอันดับและน้ำหนักโฆษณาที่จ่ายไปแล้ว ปกติต้องใช้ 7–14 วันกว่าจะกลับมา สินค้าตามฤดูกาลอาจเสียทั้งฤดู
  • ของเกินกินเงินสดและค่าคลัง คิดต่อลูกบาศก์เมตรต่อเดือนบวกค่าธรรมเนียมช่วงพีค และสินค้าอาจตกเทรนด์ก่อนขายหมด
  • แบบไหนถูกกว่าขึ้นกับกำไร กำไรสูงหมุนเร็วถือมากได้ กำไรต่ำชิ้นใหญ่ถือน้อยแล้วใช้เครื่องบินปิดช่องว่าง

สัดส่วน 70/30 ที่เกือบทุกคนลงเอยที่จุดนี้

ปริมาณหลักทางเรือ ส่วนที่เหลือทางอากาศหรือรถสำหรับสินค้าเปิดตัวและสินค้าขายดีในเดือนแรก นี่ไม่ใช่กฎ แต่เป็นผลจากการคำนวณ เมื่อต้นทุนของของขาดสูงกว่าค่าเครื่องบิน เครื่องบินก็กลายเป็นตัวเลือกที่ถูกกว่า ลองคิดด้วยตัวเลขของคุณเอง สัดส่วนมักตกลงใกล้ 70/30 เองโดยไม่ได้เลือก

สามจุดที่การคำนวณพลาดบ่อย

  • นับจากวันที่โรงงาน “ของพร้อม” แทนที่จะนับจากเที่ยวเรือถัดไปที่ทัน — การจอง รถบรรทุก และเวลาตัดรอบอยู่ในระหว่างนั้น
  • ใช้ระยะเวลาเฉลี่ยเดียวกันกับทุกสินค้า สินค้าขายช้ากับสินค้าขายดีไม่ควรใช้จุดสั่งซื้อเดียวกัน
  • ไม่เผื่อช่วงพีคไว้ในบัฟเฟอร์ เที่ยวเรือที่ใช้ 35 วันในเดือนมีนาคมกลายเป็น 45 วันในเดือนพฤศจิกายน และคิวนัดเข้าคลังก็หายากขึ้น

พูดกันตรง ๆ จากโต๊ะทำงาน: วันที่บนใบสั่งซื้อไม่ใช่สิ่งที่สำคัญ วันที่สินค้าหยิบได้ต่างหากที่สำคัญ ลองนับสี่นาฬิกาถอยหลังจากวันนั้น ประโยค “สั่งล่วงหน้าแล้วนะ” ก็จะไม่ต้องพูดอีก

ถ้าอยากให้ช่วยทวนอีกรอบ ส่งยอดออเดอร์ต่อวัน จำนวนรหัสสินค้า วิธีที่ใช้อยู่ และจำนวนวันประตูถึงประตูของล็อตล่าสุดมาทาง WhatsApp เราจะวางสี่นาฬิกาไว้บนเส้นเวลาเดียวกันแล้วบอกว่าจุดสั่งซื้อครั้งต่อไปตกวันไหนจริง ๆ